Finalizar 10º en Shanghái difícilmente fue una recompensa justa para Franco Colapinto. No siempre obtienes lo que mereces en la Fórmula 1, por supuesto, pero el único punto fue apenas un consuelo para el argentino, incluso si era desesperadamente necesario y marcó el fin de una racha de 24 carreras sin puntuar.
Colapinto ha estado pasando por un mal momento durante el último año. Claro, muchos opinan que uno hace su propia suerte, pero incluso su ascenso al equipo de carrera de Alpine ha sido una espada de doble filo; si bien es mejor estar en la Fórmula 1 que no estar, tener que luchar en la parte trasera con un coche poco desarrollado a lo largo de 2025, sin pruebas, despojó mucho brillo a las primeras carreras de Colapinto con Williams a finales de 2024. Parece que fue hace mucho tiempo cuando el nativo de Buenos Aires llegó a la F1 a expensas de Logan Sargeant, terminó octavo en su segundo Gran Premio y superó a Alex Albon en el proceso.
Desde que se unió a Alpine, inicialmente como piloto reserva, antes de que el director ejecutivo Flavio Briatore decidiera que no realmente no le interesaba Jack Doohan, la presencia de Colapinto en el equipo a veces ha sido menospreciada. Los choques iniciales, particularmente su choque en la clasificación en Imola el año pasado, lo hicieron conducir de manera conservadora. Aunque hubo momentos en los que superó a su compañero de equipo Pierre Gasly, terminó el año 5-13 detrás del experimentado francés en enfrentamientos de clasificación, los puntos rara vez parecían estar al alcance de Colapinto.
Sin embargo, Alpine mantuvo la fe. De manera menos benévola, se podría sugerir que gran parte de esto fue influenciado comercialmente dado el gran interés de marcas latinoamericanas. La verdad es que Colapinto tiene velocidad; no estaría en la F1 si no la tuviera. El jurado aún está deliberando sobre cuánto y si puede alcanzar el nivel de Gasly y su entorno, pero Shanghái ofreció la demostración más clara de esa velocidad subyacente desde su llegada a Alpine.
Tras haber pasado tiempo en las elevadas posiciones de segundo, seguido de una fuerte defensa con neumáticos viejos, la carrera de Colapinto se descarriló por dos razones en gran medida fuera de su control. Que emergiera en segundo fue una consecuencia del coche de seguridad en la vuelta 10, convocado por el Aston Martin varado de Lance Stroll, debilitado por otro problema de batería, y que los seis primeros entraron a pits durante ese periodo. Colapinto, que había comenzado con neumáticos duros, realmente no pudo hacer lo mismo; cambiar neumáticos en ese momento habría requerido una parada adicional más adelante, y el C2 duro era el compuesto más fuerte durante el transcurso del Gran Premio de China.
Hubo poco que Colapinto pudiera hacer cuando se enfrentó a los dos Ferraris y George Russell, pero mostró mucha determinación en su defensa del quinto puesto contra el dúo de Haas, Gasly y Max Verstappen. En años anteriores, uno podría haber esperado que los coches detrás pasaran rápidamente con DRS y no le ofrecieran a Colapinto ninguna oportunidad de respuesta dado sus neumáticos más viejos, pero las nuevas regulaciones permiten a un piloto luchar de vuelta. Aunque Colapinto finalmente cedió posiciones a los coches detrás, se negó a hacerlo fácilmente.
Sin embargo, siempre iba a estar limitado por el momento del coche de seguridad. Para añadir sal a la herida, una vez que entró a pits al final de la vuelta 32, descubrió que había logrado un overcut sobre Ocon, pero esto fue en última instancia perjudicial para él.
Aspirando a aprovechar los neumáticos fríos de Colapinto, Ocon intentó forzar un movimiento sobre el piloto de Alpine en la intersección de las curvas 2-3, pero esto no fue precisamente el mejor momento del francés; aunque había espacio por dentro, siempre quedó claro que Colapinto tomaba la entrada más amplia para volver a cortar por dentro en el ápice. Ambos chocaron, giraron y Ocon, a su crédito, asumió inmediatamente la culpa del choque y la posterior penalización.
Esto costó a Colapinto más de seis segundos, además de rasguños no deseados en sus neumáticos medios nuevos. Esto retrasó su persecución de Sainz; dado que ambos estaban separados por menos de un segundo al final, esto le costó al menos el noveno puesto. En el mejor de los casos, considerando la naturaleza acumulativa de la estrategia y el choque, probablemente le costó el séptimo en total.
No fue solo el momento del coche de seguridad lo que le causó problemas a Colapinto, sino la elección de un coche de seguridad completo frente al coche de seguridad virtual, donde sintió que el uso más liberal del amarillo a lo largo de la pista había establecido un precedente.
«Es frustrante porque hice una carrera muy buena, hice un muy buen inicio con los neumáticos duros, estaba en una muy buena posición, primer coche con neumáticos duros y nuestra estrategia se alargó y luego, sí, no sé. En Melbourne hubo un VSC por todo, un coche en llamas y VSC y aquí, por el primer coche que se detiene en la pista, ponen un coche de seguridad.
«Realmente no entiendo su lógica al respecto, pero arruinó mi carrera, realmente desafortunado. Hice lo mejor que pude para mantenerme delante de los chicos con los nuevos duros para tratar de ayudar a Pierre porque mi carrera era ya algo complicada para puntuar.
«Luego, paramos tres vueltas después de Esteban, salí delante, hice vueltas realmente buenas con los viejos duros y él me golpeó en la parte trasera derecha, tuve un gran agujero en el fondo que no era bueno para el rendimiento ni para el equilibrio. Regresó y dijo ‘lo siento’, y todo está bien. Tuvimos una bonita lucha entre nosotros durante la carrera, realmente cercana, y al final no terminó bien, pero se disculpó. Todo está bien.»
El giro en sí, junto con el daño al piso, fue probablemente la raíz de sus problemas en la parte final de la carrera con los medios. Comenzó a sufrir con el desgaste, justo cuando había alcanzado a Sainz; esto debilitó su ataque contra el piloto de Williams, quien defendía una vital cantidad de puntos de campeonato a pesar del difícil comienzo de su equipo en el año.
«Deberíamos haber conseguido muchos más puntos de los que tuvimos hoy y eso es lo que molesta,» añadió Colapinto. «Lo cual es bueno, me molesta por eso. Por supuesto, cuando se escapa esta oportunidad, no es agradable.»
Finalmente se le concedió un programa completo de pruebas de pretemporada después de haber sido ingresado a mitad de temporada durante sus dos temporadas parciales en la F1; Colapinto parece estar mucho más confiado con su maquinaria. Esto contrasta fuertemente con la temporada pasada, en la que hablaba frecuentemente de necesitar pasar tiempo con el equipo para desarrollar su comprensión de un complicado A525, uno que Gasly luchaba frecuentemente por impulsar hacia los puntos.
Pero en eso, aumentado por la presión de tener que rendir para retener su asiento durante toda una temporada, Colapinto probablemente se perdió en los detalles de la configuración; si bien solo había tanto que se podía hacer con los coches de 2022-25 dada la rigidez de los paquetes de suspensión, los cambios minúsculos tendían a lanzar el coche de un extremo a otro en términos de equilibrio.
Si Shanghái debe ser el punto de inflexión en la carrera de Colapinto, debería tener el efecto de aliviar algo de la presión sobre él. Lo que no sabemos es cuán consistente puede ser Alpine durante una temporada, y el coche se vio bien en China y en las pruebas de Bahréin. Fue una sorpresa que Melbourne fuera un fin de semana tan débil para el equipo anglo-francés, pero, sea donde sea el coche, Gasly ofrecerá un barómetro sensato de la velocidad final del A526.
Donde es difícil delinear entre los dos radica en la decisión del equipo de dividir sus estrategias en ambas carreras hasta ahora en 2026; Gasly comenzó con medios en ambas, mientras que Colapinto tuvo que alargar su stint con los neumáticos duros. En ambas ocasiones, Gasly se benefició de paradas baratas bajo coches de seguridad virtuales y reales, mientras que su compañero se vio obligado a permanecer con el compuesto duro y, por lo tanto, a conducir a un tiempo por vuelta más alto para extender su stint.
Si has llegado a este punto y te preguntas por qué este escritor ha decidido centrar una columna en el piloto que terminó 10º, permíteme explicarte: a veces, es bueno resaltar las carreras poco reconocidas; mientras Mercedes y Ferrari acapararon la mayor parte de la atención en China, al igual que las actuaciones de Ollie Bearman y Pierre Gasly, Colapinto produjo una actuación tan digna como las de quienes terminaron entre los seis primeros, pero una que se vio opacada por eventos desafortunados.
Lo que está claro es esto: si un poco de suerte puede sonreírle a Colapinto en las próximas carreras, comenzará a creer que realmente puede crear la suya propia.
