Dejando de lado la cuestión de si la carrera fue artificial o no, las batallas por la delantera entre los pilotos de Ferrari y Mercedes en los Grandes Premios de Australia y China han creado la impresión de que estos dos equipos disfrutan de una ventaja saludable sobre el resto del campo.
Qué tan cerca están uno del otro es un cuestionamiento abierto, y Charles Leclerc ha desafiado la narrativa de que su Ferrari es lo suficientemente rápido como para ganar grandes premios por mérito, a pesar de esas primeras vueltas muy disputadas y relanzamientos bajo el coche de seguridad.
«Por ahora, estamos en un lugar aceptable,» dijo en la conferencia de prensa de la FIA antes del Gran Premio de Japón.
«Pero, por supuesto, no estamos aquí solo para hacer podios y queremos ganar carreras, lo cual en este momento parece muy difícil porque Mercedes está en un nivel muy alto.
«No creo que esté tan cerca como tal vez la gente piensa.»
El SF-26 de Ferrari tiene un perfil de rendimiento ligeramente diferente al W17 de Mercedes, que parece tener un mejor equilibrio mecánico y más carga aerodinámica, lo que le permite llevar más velocidad en las curvas y recolectar más energía al hacerlo. Esto, junto con un modo de recta muy efectivo que permite a los pilotos acelerar antes en largas rectas mientras sufre menos penalización de velocidad en general, se traduce en una ventaja en el tiempo por vuelta, incluso si el W17 no siempre alcanza las mismas velocidades máximas que otros coches con motor Mercedes.
Desde que Ferrari anticipó los problemas de retraso del turbo asociados con la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia híbrida, al montar un turbo más pequeño con menos inercia, el SF-26 tiene mejor aceleración desde algunas curvas y desde la línea de salida.
Es esto lo que ha permitido a los pilotos de Ferrari integrarse en la mezcla al comienzo de las carreras hasta ahora. Cuando los coches luchan por posiciones, no pueden lograr lo que en jerga de ingeniería se conoce como la «vuelta óptima» en términos de recolectar y desplegar energía, porque los pilotos están activando la asistencia eléctrica en otras partes de la vuelta.
Esta es la razón del llamado «yo-yo racing» visto en Melbourne y, en menor medida, en Shanghái, donde la curva 14 y las curvas 1-2-3 de radio cerrante hicieron que la valentía y la destreza del piloto fueran factores más importantes. Una vez que los Ferrari logran adelantarse inicialmente y se intercambian posiciones con los Mercedes, pueden mantenerse cerca, pero si influencias externas rompen la conexión no tienen el ritmo bruto para recuperar terreno.
El Gran Premio de Australia fue un ejemplo primordial: cuando ambos Mercedes entraron a pits bajo el coche de seguridad temprano y los Ferrari no, efectivamente rompió la secuencia del yo-yo.
«Obviamente, en las primeras carreras vimos muchas luchas entre los coches, lo cual es bastante agradable, pero en cuanto eres un poco subóptimo con estos coches, pierdes mucho tiempo por vuelta,» dijo Leclerc.
«Así que, nuestra única oportunidad de mantenernos con ellos es molestarlos en las primeras vueltas, pero tan pronto como tengan aire libre, han mostrado su verdadero ritmo en las últimas carreras – y creo que aún hay esos cuatro o cinco décimas que hemos visto a lo largo de estas dos primeras carreras. Así que, sigue siendo una ventaja significativa.
«Pero, sí, eso no me desanima y de nuevo tenemos algunas cosas en proceso. Tenemos que enfocarnos en nosotros mismos, no intentar exagerar porque nunca es bueno en estas situaciones, y luego veremos dónde nos lleva eso.»
