Aston Martin y su socio de motores Honda insisten en que están profundizando en los problemas que han afectado al AMR26 desde su introducción, pero el coche sigue al menos a dos segundos del ritmo en la clasificación.
La confiabilidad fue uno de los primeros problemas, lo que retrasó el trabajo para comprender el automóvil y depurar varios otros elementos problemáticos del tren motriz, incluidas las vibraciones a través del chasis y los cambios de marcha abruptos y el frenado del motor. Después de un tenso Gran Premio de Miami, Fernando Alonso declaró que estos últimos elementos eran la solución prioritaria «número uno» requerida para Canadá, dada la naturaleza del trazado del Circuito Gilles Villeneuve.
Pero, hablando en vísperas de la carrera en Canadá, Alonso también advirtió que resolver estos problemas no recuperaría todo el déficit de tiempo por vuelta de los primeros.
«No, no creo que el rendimiento cambie», dijo a los medios, incluido Motorsport.com.
«Necesitamos cambiar la confiabilidad, porque tuvimos algunos problemas que a veces nos impidieron en los entrenamientos libres correr correctamente y optimizar el tiempo en pista, pero también necesitamos mejorar la manejabilidad y tener cambios de marcha más suaves, cambios ascendentes, freno motor, todas estas cosas que pueden darte un poco más de confianza para atacar las curvas.
«Pero en esa confianza, tal vez haya media décima. No son los dos o tres segundos que nos faltan, así que no creo que cambie mucho el rendimiento».
Esta temporada, Aston Martin ha construido su caja de cambios internamente por primera vez desde finales de la década de 2000. En su encarnación anterior como Force India, comenzó a comprar su motor y caja de cambios como un paquete de McLaren y Mercedes en 2009, y más tarde pasó a una configuración exclusivamente de Mercedes.
Pero la capacidad de conducción y la calidad de los cambios están estrechamente relacionadas con el rendimiento del motor, dada la integración entre estos y las acciones del motor eléctrico, que recolecta y despliega la energía de la batería. Básicamente, Aston Martin tiene que aprender «en el campo» porque el auto se terminó tarde y luego sufrió problemas relacionados con la batería y las vibraciones que redujeron gravemente el kilometraje de las pruebas.
«En Miami, dimos un buen paso en la confiabilidad de la batería, y el problema de la batería ya no existe. Ahora nos concentraremos en mejorar la gestión de la energía, y también la capacidad de conducción», dijo el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara.
«Entendemos bien cuál es el problema o qué está causando el problema de la capacidad de conducción. El punto único es que este año (la) regulación está cambiando».
«Entonces, digamos, en la región de aceleración parcial, el año pasado la carga parcial es definitivamente parcial en el motor. Pero este año, en la fase de freno parcial o incluso del motor, la carga de operación del motor es alta.
«Por lo tanto, hay una diferencia bastante grande desde el punto de vista operativo en comparación con el año pasado. Y luego vemos un comportamiento único en esa fase: estamos tratando de mejorar nuestra capacidad de control en eso (aceleración parcial y freno motor)».
Muchas de las complicaciones que enfrenta el equipo provienen del diseño agresivo de la parte trasera del AMR26. Esa elección de diseño, realizada por el gurú de la ingeniería Adrian Newey después de unirse a Aston Martin la temporada pasada, tenía como objetivo beneficiar el rendimiento aerodinámico en lo que sigue siendo un área crucial del auto alrededor del difusor.
Facilitar esto requirió una serie de soluciones inusuales, incluido el formato de batería de «dos pisos» y una ubicación diferente para el motor eléctrico en relación con los otros autos en la parrilla. Hasta ahora, el equipo no ha podido realizar –o incluso evaluar la efectividad– de estos beneficios teóricos debido a los efectos en cadena de los compromisos del diseño sobre la confiabilidad.
«Todo el tema de la capacidad de conducción, incluido el cambio hacia arriba o hacia abajo, es un paso más complicado de lo que solía ser, por varias razones», dijo el director de pista Mike Krack.
«Las regulaciones han cambiado bastante en las reducciones de marcha. Estamos recuperando mucho, mucho, más (energía eléctrica).
«Y nosotros también somos nuevos en ese partido, no debemos olvidarlo. Así que es un tema complejo en el que creo que estamos entendiendo cada vez más».
«Muchos de los problemas que teníamos, que nos impidieron postularnos, ahora están resueltos. Y luego aparecen nuevos temas.
«Así que creo que todo el tema de la caja de cambios es un desafío. Seguirá siendo un desafío».
«También vemos en todo el campo que hay muchos conductores quejándose de los cambios, y creo que está relacionado en parte con la situación (con mayores demandas sobre el tren motriz en lugares inusuales). Pero también creo que tenemos trabajo que hacer».
Sin embargo, para encontrar los «dos o tres segundos que nos faltan» de Alonso, se necesitará algo más que delicadeza en la transmisión. Se sabe desde el comienzo de la temporada que el motor está por debajo de la unidad de referencia de Mercedes en términos de potencia y despliegue eléctrico.
